在混合动力车及电动车的驱动马达上，Nd-Fe-B（钕-铁-硼）类烧结磁铁是必不可少的关键部件。与其他磁铁相比，钕磁铁不仅磁力强劲，可达到足以驱动车辆的大功率，而且还能够将马达减小至适于车载用途的尺寸。

制造这种钕磁铁，需要先要将含有必要材料的合金粉碎成微粒，把这些微粒聚集起来成型，然后进行烧结。之后再切割成所需尺寸才能完成。这一过程总感觉像是在制作蛋糕。

当然，在实际量产高品质的钕磁铁时并非如此简单。不仅要将微粒统一为3～5μm的大小，而且还要注意形状的均匀性，还要考虑烧结时的加热方法等，需要花很大工夫来制造。比如，将合金粉碎至3～5μm后实施的“磁场中成型工序”就是其中之一。该工序是让粉碎后的微粉（微磁铁）取向。这里的取向是指将微粉的磁化方向统一为某个固定方向，取向性越高，剩余磁通密度就越大。实施该工序时先将微粉填充到模具中，施加强磁场对微粉进行取向，然后实施加压成型处理。

要想实现高取向性，还需在模具内部营造磁场均一的空间，这也很重要。由于电磁铁的配置以及模具的大小、形状、材质都会使磁场不均，导致取向性变差，因此需要利用磁场分析等手段进行微调，使磁场均匀。

在钕磁铁的制造问题上，正如许多报道所讲的那样，离开中国就无从谈起。这是因为，磁铁中参杂的Dy（镝）有多半开采自中国，但中国已经开始对出口进行限制。在这一限制下，市场上的Dy金属供应量减少，结果2011年7月Dy金属的价格涨至3100美元/kg，达到了1年前的约10倍。

那么，中国为何要限制出口呢？对于这一问题目前有各种推测，但制造钕磁铁的日本企业给出了相同的答案：“原因就在于想获得我们的钕磁铁制造技术。”目前钕磁铁的份额几乎被日本企业所垄断。而且，正如前面所述，钕磁铁的制造需要大量的技术积累，而在这方面有着长年积累的正是日本企业。相比之下，中国“虽然拥有制造钕磁铁时不可缺少的丰富材料，但却无法制造出漂亮的产品”。因此，中国亮出了“只要在中国设立工厂，教授我们制造技术，便可大量供应原材料”的交换条件，其中的具体政策之一就是限制出口。当然，以上只是日本磁铁厂商的看法。

2011年7月《日本经济新闻》报道称，日立金属决定在中国制造钕磁铁。估计日立金属在材料稳定采购与技术外流风险之间做出取舍后，还是决定以保证采购为先。

不过，即使在中国建厂，也未必立即就会导致技术外流。在这一问题上，处理得比较好的是日系汽车厂商。日本汽车厂商要想在中国销售汽车，就必须要与中国企业成立合资公司，在中国建工厂。而中国则可通过合资企业获得相应技术。“作为允许在巨大的中国市场上销售汽车的交换条件，我们被要求教授需要长年积累的发动机等技术”，这与钕磁铁的情况可谓如出一辙